V Aeru Vodochody zůstala Penta už jen důležitým kusem historie
PENTA NEWS FOKUS
Penta získala Aero společně s letištěm v privatizačním tendru v roce 2006. Firmu s miliardovou ztrátou změnila během necelých dvou let do prosperující společnosti, která dodávala - a v několika případech také vyvíjela- díly pro letadla nadnárodních gigantů. Zásadní změnou strategie v roce 2016 Penta rozhodla o návratu k výrobě vlastních letounů a k dominantní orientaci na vojenské programy. V době přípravy těchto PentaNews Aero změnilo majitele. „...v Aeru jsme naplnili náš investiční horizont a rozhodli, že v něm nechceme dlouhodobě působit,“ zdůvodnil prodej spoluvlastník investiční skupiny, Marek Dospiva. Stojí za to éru Penty v Aeru připomenout.
Éra Penty v devíti obrazech
Penta se stala 100% vlastníkem Aera v roce 2007, firmu koupila v rámci privatizace od České konsolidační agentury. Aero přitom nebylo zrovna v kondici, před prodejem vykazovalo každoročně více než miliardové ztráty. Podařilo se ho ale finančně stabilizovat a během jediného roku dostat zpátky do černých čísel.
První roky pod Pentou táhla Aero zejména výroba vrtulníků S-76 pro americkou firmu Sikorsky. V rekordním roce 2008 dodalo Aero celých 58 kusů! Nešlo přitom o žádnou brnkačku, Aero vyrábělo zhruba 8 000 různých typů součástí. Pro stejného zákazníka později Aero začalo vyrábět také kokpity pro vojenské vrtulníky – a to rovnou na legendární Black Hawk.
Jak Aero posilovalo svou pozici dodavatele největších světových leteckých firem, přišel čas i na další krok, první risk-sharingové partnerství. Aero se tak v roce 2009 začalo podílet na vývoji nového letounu Bombardier C Series, po akvizici Airbusem dnes známého jako A220. Tento dopravní letoun má velkou budoucnost, dneska jich létá vice než stovka v aerolinkách po celém světě, na dalších 500 má Airbus pevné objednávky. Až příště poletíte někam po Evropě, třeba se Swiss Airlines z Ruzyně, zjistěte si, v jakém sedíte stroji. Všechny A220 mají náběžné hrany křídla vyrobené ve Vodochodech.
Druhým risk-sharingovým programem Aera je Embraer KC-390. V roce 2011 se podařilo Aeru získat balíček složený z náběžných hran křídel, které opět i vyvíjelo, všech kabinových dveří, nákladní rampy a zadní části trupu na tento nový brazilský vojenský letoun. Zadní část trupu je přitom s rozměry 6,5x4,5x3,3 metru největší strukturální částí letounu, která kdy byla v České republice vyráběna. V létě 2016 se první prototyp na své cestě po Evropě zastavil i na Letišti Vodochody. Stovky zaměstnanců využili příležitost a přišli si „kácéčko“ prohlédnout na vlastní oči.
Mezi největší investice Penty do Aera patřila rekonstrukce kompozitové haly. V roce 2012 se v Aeru otevřelo největší letecké kompozitové pracoviště v České republice. V hale o 5400 metrech čtverečních je autokláv dlouhý 9 a široký 3,7 metrů, čisté centrum o 500 metrech čtverečních a vytvrzovací pec. Na snímku si slavnostně připíjejí Marek Dospiva, tehdejší prezident Aera Ladislav Šimek a vedoucí kompozitové výroby Pavel Kocour.
Aero ale nezanevřelo ani na své tradiční výrobky. Letouny L-39, L-59 a L-159 slouží stále u řady zákazníků. Tradičně podporuje samozřejmě Vzdušné síly Armády ČR, a to jak v údržbě, tak i v modernizacích, které vyvíjí v přímé spolupráci se zákazníkem.
Pro uživatele L-39 Aero pořádá v posledních letech tzv. Users Groups. Na nich se sejdou zástupci vzdušných sil z celého světa, které mají L-39 ve svých flotilách, a sdílejí své zkušenosti s provozem letounů a tipy, jak letouny udržet co nejdéle v co nejlepším stavu i jak se jim osvědčila různá vylepšení z dílny Aera. To je důležité jak pro uživatele, kteří své letouny provozují často v extrémních klimatických podmínkách, tak pro Aero, které získává důležitou zpětnou vazbu. A taky je to vždycky dobrá párty.
Dlouhodobým bolavým místem byly pro Aero tzv. Uloženky – jinak letouny L-159, které si v druhé půlce 90. let minulého století objednala česká armáda, ale pak zjistila, že pro ně nemá využití. Aero pro ně ve spolupráci se státem hledalo nové zákazníky, ale dlouho to byl spíš příběh plný neproměněných šancí. Aby letouny nedegradovaly, dostaly proto speciální obal. Ačkoliv „kosmická“ letadla měla něco do sebe, Aero nikdy nepřestalo věřit, že jednou začnou létat u zákazníků.
Zlom nastal v roce 2014, kdy po letech jednání vyšly najednou hned dva kontrakty, každý přitom na jiném konci světa. Část uložených L-159 zamířila do USA ke společnosti Draken International, která je používá k výcviku pilotů. Draken už měl ve flotile také L-39. Další část letounů koupily irácké vzdušné síly. I ty naše letouny dobře znají – používaly nejdříve L-29, poté L-39 a nyní i L-159. Ty navíc čekal opravdu ostrý start, když se aktivně zapojily do války s Islámským státem. Od obou zahraničních zákazníků jsou na L-159 dobré ohlasy a s oběma Aero dodnes spolupracuje. A podobné reference snad čekají i na nový letoun L-39NG.
Tereza Vrublová, Tobiáš Tvrdík, Ivo Mravinac